Българският ЖП транспорт не се изчерпва с БДЖ

Днес докато се разсейвах от работа набързо нахвърлях аргументи срещу разглеждането на БДЖ като безалтернативно бъдеще на ЖП превоза в България. Препубликувам ги тук:

1. Вече от много години в Европа успешно се развива практиката на разделяне на инфраструктура от услуги - това се случва не само в железопътния превоз, но и телекомуникациите и енергетиката. В нашите железници това са съответно Национална компания Железопътна инфраструктура (НКЖИ) и БДЖ. БДЖ има огромни задължения към НКЖИ, които ограничават възможностите на втората да съинвестира (да участва в европейски проекти) в подобряване на инфраструктурата.
2. След разделянето, БДЖ всъщност се превръща в само един от няколко оператора на ЖП превози. В България само товарните превози са либерализирани, като е въпрос на време това да се случи с пътническите. В момента (отчасти заради баланса цена-качество), бавно но устойчиво БДЖ губи пазарен дял.
3. БДЖ е товар. Както за данъкоплатците с това, че реализира загуби, така и за НКЖИ, като предлагаща инфраструктура, но не получаваща адекватно за това заплащане.
4. В Чехия, където и пазарът на пътнически преводи е либерализиран, вече получават резултати. Там от много години се радват на присъствието на луксозните IC/EC на Deutsche Bahn, но им се предлагат и евтини билети от местни превозвачи.
5. Социалната функция на пътническите ЖП превози не е задължително да бъде обвързана с държавен превозвач. Така вместо парите от държавния бюджет да отиват в покриване на загубите от евтините билети на БДЖ, те могат да бъдат давани на превозвача, който социално-подпомаганите пътници избират. Подобен механизъм се използва при концесията на обществения транспорт в големите градове.

За съжаление в България цари беззаконие. То се изразява в повсеместната корупцията и в отказа на прокуратурата да си върши работата. Резултатът е, че това проваля организацията както на разделянето на инфраструктура от услуги, така и субсидираните концесии за градски транспорт в София.